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記者在北京美麗的雁棲湖畔，與多位業(yè)內(nèi)專家和相關(guān)媒體人士一起，試乘并跟蹤記錄了一項有趣的事情——一輛自重接近1.8噸的SUV（實測時平均乘員4人），在相當(dāng)于城市與郊區(qū)混合交通狀況下行駛，實測的綜合百公里油耗為6.3升！ 
　　如果不管什么技術(shù)方案，只按實測的油耗計算，它的節(jié)能水平已經(jīng)與豐田公司兩款雙擎混合動力車———卡羅拉與雷凌相當(dāng)（計入車重的影響）。 
　　那么，是什么先進的技術(shù)能夠得到這么好的測試結(jié)果呢？答案可能會使你吃驚，也可能讓你多少有些失望，這是一輛同時搭載了2臺1.0升4缸自然吸氣發(fā)動機的SUV所得出的測試成績。 
　　簡單方案 發(fā)動機1臺變2臺 
　　記者注意到，雙發(fā)動機車的原車是北汽出品裝有三菱4G632.0升4缸自然吸氣汽油發(fā)動機的SUV，其汽車型號名稱為BJ6466MJB1，整車整備質(zhì)量為1730公斤，額定功率為140千瓦，工信部標(biāo)稱的市區(qū)工況油耗為12.5升/100公里。據(jù)該車用戶和4S店的反映，該車的實際市區(qū)工況油耗當(dāng)在14升/100公里以上。 
　　也就是說，雙發(fā)動機改裝車的實測油耗6.3升/100公里，只相當(dāng)于14升/100公里的45%，相當(dāng)于實際油耗下降達一半以上。即使以其原有的標(biāo)稱油耗12.5升/100公里來衡量，油耗的下降幅度也近一半，節(jié)油效果十分明顯。 
　　據(jù)該改裝車的技術(shù)發(fā)明者和負責(zé)人沈勇介紹，這項已經(jīng)申請專利并稱為“可變排量車用動力系統(tǒng)”的技術(shù)靈感來自于對歐美國家早已有的停缸技術(shù)的反思，即設(shè)計難度大、生產(chǎn)復(fù)雜的發(fā)動機停缸系統(tǒng)，并不能實現(xiàn)停缸就停機，停缸后的活塞、連桿等仍然存在著高速的機械運動，活塞與氣缸套之間依然在消耗著摩擦功，整體系統(tǒng)仍然存在著不做功的耗能運轉(zhuǎn)。 
　　因此，所謂先進的停缸技術(shù)的總體節(jié)能效果一般，其節(jié)油率通常為5%~13%，在個別工況點也可達到30%的節(jié)油率，但并不是普遍現(xiàn)象，并且還存在停缸后的震動與不舒適問題。 
　　雙發(fā)動機動力系統(tǒng) 真正的停缸就停機 
　　那么，有沒有一種簡易可行的替代方案呢？答案也許就是眼前的雙發(fā)動機解決方案。盡管其發(fā)明人沈勇稱其為“可變排量車用動力系統(tǒng)”，但顯然整個動力系統(tǒng)的變化就是由2臺1.0升排量的國產(chǎn)自然吸氣汽油發(fā)動機取代了原有的2.0升汽油機，排量確實是可變化，但只是1臺主發(fā)動機和1臺副發(fā)動機的關(guān)系。通過轉(zhuǎn)換開關(guān)和動力耦合裝置，可隨時使車輛的動力系統(tǒng)處于1臺主發(fā)動機工作或2臺發(fā)動機工作兩種狀態(tài)，整體的發(fā)動機工作排量只在1.0升和2.0升之間來回切換，或者可理解為在4缸發(fā)動機與8缸發(fā)動機之間切換，因此稱之為雙發(fā)動機動力系統(tǒng)似乎更為貼切。 
　　雙發(fā)動機動力系統(tǒng)的工作原理就是：在汽車低速起步、等速巡航和低速行駛過程中或下坡等路段，使用小排量工作模式，即只用1臺主發(fā)動機工作，以節(jié)省燃油消耗；當(dāng)需要加速（包括起步加速）、爬坡、重載等工況時，另一臺副發(fā)動機可隨時通過耦合裝置啟動加入到動力驅(qū)動之中，從而達到按需增減動力，實現(xiàn)真正的停缸就停機。 
　　思路巧妙 解決世界性節(jié)能難題 ，協(xié)助完成改裝、調(diào)試和路試的樣車，已經(jīng)在北京的多種路況下路試了20余次，總行駛里程達3000多公里，其實際測試油耗與原車的工信部標(biāo)稱油耗相比，市區(qū)工況平均節(jié)油率為45%左右，市郊工況的平均節(jié)油率為20%左右，整體節(jié)油效果明顯，擁堵路段的節(jié)油效果更為顯著。 
　　讓人更為信服的是，雖然目前該系統(tǒng)還是靠一個撥桿進行手動轉(zhuǎn)換，但該雙發(fā)動機動力系統(tǒng)在單、雙發(fā)動機動力切換過程中并沒有任何像換擋不良那樣的頓挫感，總體運轉(zhuǎn)平順，大小排量動力切換自如。 
　　參與試乘體驗活動的中國汽車工業(yè)協(xié)會、中國內(nèi)燃機工業(yè)協(xié)會、中國汽車自動變速器創(chuàng)新聯(lián)盟以及來自相關(guān)高校和變速器廠商的人士皆對該項技術(shù)給予正面評價，認為它是一種利用了市場上完全成熟的技術(shù)和可靠的零件以及簡單的機構(gòu)，即解決了一個世界性的難題，不失為實現(xiàn)國家中長期車輛節(jié)能目標(biāo)的一種非常實用的解決方法。 
　　發(fā)明初衷 讓更多車具有變排量能力 
　　比較有意思的是，雙發(fā)動機動力系統(tǒng)的發(fā)明人沈勇并不是汽車科班出身，他的發(fā)明靈感主要來自于當(dāng)兵時對汽車的熟悉和熱愛。說起對雙發(fā)動機動力系統(tǒng)的發(fā)明，正是由于他觀察到絕大部分汽車都存在“過高動力儲備”現(xiàn)象，大多數(shù)情況下汽車是在平路上中速行駛或者載荷較小，因此汽車發(fā)動機普遍處在“大馬拉小車”的“出工不出力”狀態(tài)，此時的泵吸損失加大且燃燒效率較低，從而造成了燃油的極大浪費。 
　　之所以有發(fā)明該雙發(fā)動機動力系統(tǒng)的想法，沈勇還有一個埋在心里的初衷，即當(dāng)前裝有停缸技術(shù)的變排量發(fā)動機普遍是大排量（5~7升）的多缸（V8、V12等）豪華大型乘用車，但在2.0升左右的中小排量汽車上應(yīng)用，在全世界范圍內(nèi)仍然是空白。如果雙發(fā)動機動力系統(tǒng)能夠在大范圍內(nèi)推廣應(yīng)用，則它所帶來的節(jié)能與減排收益是顯而易見的，甚至有可能起到替代現(xiàn)有多數(shù)混合動力車型的目的。 
　　專家意見 方案成熟但問題頗多 
　　參與測試和研討的多位行業(yè)專家對于沈勇的雙發(fā)動機系統(tǒng)既普遍加以肯定，但也提出了不少質(zhì)疑和建議。包括中國內(nèi)燃機工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長邢敏、中國汽車自動變速器創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長李盛其、中國汽車工業(yè)咨詢委員會副主任安慶衡，以及北京理工大學(xué)車輛工程系汽車研究所所長席軍強教授等分別表示，該雙發(fā)動機動力系統(tǒng)在主要結(jié)構(gòu)上通過一個由3個普通齒輪構(gòu)造的動力耦合裝置和一個單向超越離合器即實現(xiàn)了2臺發(fā)動機之間的動力轉(zhuǎn)換，與停缸機構(gòu)所需要的液壓系統(tǒng)、電磁系統(tǒng)及復(fù)雜的探測與反饋控制系統(tǒng)相比較，不僅結(jié)構(gòu)極其簡單，而且?guī)缀醪淮嬖谑裁磩恿p失，也沒有多余的噪音和震動，思路巧妙明確。此外，成熟發(fā)動機系統(tǒng)也解決了每一臺發(fā)動機本身的動平衡與噪聲問題，不失為一種極為現(xiàn)實的節(jié)能解決方案。 
　　與此同時，專家們也提出，該雙發(fā)動機動力系統(tǒng)在理論方法上的研究還需要加強，目前所進行的3000多公里的路試測試離真正的可靠性試驗，在試驗程序和強度上與真正的樣機開發(fā)水平還相距甚遠，雙發(fā)動機自身的先進性和輕量化問題也要有所改進，應(yīng)該通過市場調(diào)研了解該動力解決方案的市場重心在哪里，應(yīng)盡早選定適合的主機廠商合作盡快實現(xiàn)量產(chǎn)上市。 
　　記者后記戴著“綠色眼鏡”再看雙發(fā)動機方案 
　　帶著多少與專家們同樣的疑惑，記者也在替沈勇和投資方中硅融德思考著一些應(yīng)當(dāng)改進或改善的地方。比如，今后除了用原車的原機進行節(jié)能比較外，是否還可以與一些同類車型裝有渦輪增壓等先進發(fā)動機的車型甚至是柴油機或混合動力車型進行PK，這樣出來的比較結(jié)果也許更客觀、更讓人信服。在理論研究上，先不提比較深奧的模擬試驗等，把2臺發(fā)動機單獨與耦合狀態(tài)下的萬有特性曲線圖畫出來還是比較容易的，以此來分析，或許會找出哪兩種排量的發(fā)動機進行匹配是最佳方式，得出的結(jié)果有可能并不一定是等排量的2臺發(fā)動機，而且還可能得出一組或一系列最佳的耦合配對。另外，既然副發(fā)動機每一次參與工作幾乎都不存在怠速等運轉(zhuǎn)工況，從更高級別上講，副發(fā)動機未來理應(yīng)采用阿特金森循環(huán)或米勒循環(huán)的機型，以更好地發(fā)揮其效率。 
　　在道路測試方面，應(yīng)該在試驗車上加裝行車記錄儀，記錄下各種行駛路況下的操作和運轉(zhuǎn)參數(shù)，形成自身的路譜圖，以便進行更好地改進和未來加入自動控制因素。同時，未來在相關(guān)車型上目錄時可能會遇到問題，因為到目前為止所有上目錄車型都還只有一臺發(fā)動機（大客車的空調(diào)專用發(fā)動機除外）或一臺電機或是兩種動力的混合，所有出廠合格車輛上的發(fā)動機都要進行標(biāo)準編號并記錄在案的。因此，雙發(fā)動機動力系統(tǒng)中的副發(fā)動機以什么形式存在是個疑問，可能會給相關(guān)管理部門出一個不大不小的難題。 
　　再從產(chǎn)品的全生命周期和綠色制造理念看，雙發(fā)動機動力系統(tǒng)在制造端和輕量化上已經(jīng)輸給了其他市場上已有的如渦輪增壓、起停系統(tǒng)等各種現(xiàn)有的技術(shù)解決方案，肯定不符合全生命周期的綠色制造要求。同時，在維修保養(yǎng)等后市場端，也存在零件、材料與用品的雙重消耗問題，這些都是雙發(fā)動機動力系統(tǒng)在產(chǎn)業(yè)化過程中需要思考的。 

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